Форум

KTM Suspension Manuals | KTM Service Repair Manuals | Kristofsx.com

Сперва разберём основные типы используемых форматов койловеров и что вообще такое койловер. Coilover это вид амортизационной системы, когда пружина закреплена на теле амортизатора, при дословном переводе coilover - это пружина вокруг амортизатором. Существует несколько типов: 1. Это стойка, которая используется производителями в независимых подвесках. 2. Это однопружинная стойка с возможностью изменения преднатяга пружины. 3. Это двупружинная стойка с возможностью изменения преднатяга всей системы пружин и отдельной возможностью регулировки хода верхней пружины. Первый вариант принципиально не отличается от варианта амортизатор и пружина отдельно, лишь с компактностью у него чуть лучше. Второй вариант. У нас появляется возможность регулировки преднатяга пружины. К примеру, если мы просто вставим пружину не поджимая ее регулировочной гайкой, то получим в принципе то-же, что и в случае с отдельными пружиной и амортизатором, но если мы затянем немного гайку, то поменяем преднатяг пружины. Преднатяг изменяет как высоту подвески, так и влияет на работу амортизатора на отбой и начальное сжатие. То-есть больший преднатяг сделает открытие амортизатора более быстрым, что повлияет на работу всей системы и на сжатие, так как начальное сопротивление сжатия увеличится, а ближе к полному схлопыванию пружины будет выравниваться до величин жесткости обычно сжатой пружины без преднатяга. Данный эффект приведет к большей жесткости системы на мелких неровностях. Нужно понимать, что регулировочная гайка в основном влияет на высоту автомобиля, при этом изменяет соотношение стойки сжатие/отбой. Ко мне часто приезжают с жалобой, что машина "козлит" и очень жестко, в половине случаев оказывается нужно просто ослабить преднатяг пружин, так как "сервисмены" и владельцы авто просто не понимают как это работает. Третий тип. К нему относится и то, что я описал выше, и вдобавок мы уже можем менять характеристики жесткости самих пружин. В чем это проявляется? Мы можем поставить и верхнюю и нижнюю пружины одинаковой жесткости и получим обычную линейную характеристику жесткости, то-есть жесткость будет при сжатии нарастать без "рывков", равномерно. Основное условие, что нижняя пружина (та что стоит вокруг штока) не должна быть мягче верхней, иначе может с корпуса слететь скользяк и стойку заклинит. Если мы ставим верхнюю пружину мягче, то получаем прогрессивную характеристику жесткости. Что это значит? До определенного типа неровностей автомобиль едет на более мягкой, комфортной подвеске, в этот момент работает в основном верхняя пружина, но при резком увеличении амплитуды неровностей, в работу включается нижняя более жесткая пружина, забирая на себя часть энергии предназначенной амортизатору, при этом облегчая ему работу и не давая уйти в пробой. Это похоже на то, что делают пружины с переменным шагом витка, но с возможностью регулировки верхней и нижней зон, и их хода. В двупружинных койловерах зачастую на корпус наворачивается тонкая гайка, ограничивающая движение скользяка, разделяющего верхнюю и нижнюю пружину, по корпусу. Зачем это нужно? Как раз эта гайка и регулирует в каком диапазоне работают пружины совместно, а когда в работе только нижняя пружина. То-есть если гайку поставить в упор к скользяку, то вы будете ехать только на нижней более жесткой пружине. Чем выше от скользяка вы поднимаете эту гайку, тем больше увеличиваете диапазон работы подвески с более мягкой пружиной. Как и во всех случаях есть ограничения движения этой гайки по корпусу. У нас есть одно условие- верхняя пружина никогда не должна схлопываться до конца, иначе она может лопнуть на приземлении после прыжка или при резком пробое. Как настроить? Считаем количество рабочих витков пружины, это те, которые не зашлифованы. Например их восемь. Затем меряем толщину прутка пружины. Например десять миллиметров. Теперь к десяти миллиметрам мы прибавляем три, это обеспечит зазор между витками и компенсирует то расстояние, что мы не учли (между зашлифованным и первым рабочим витками). Получаем формулу: 8*(10+3)=104 мм. Это то минимальное расстояние, которое должно быть между верхней опорной чашкой (регулируемой гайкой) пружины и гайкой-кроссовером на корпусе. Оно обеспечит работу пружины без схлопывания. Это формула основана на моем опыте и считает приблизительно, но проблем с данным подсчетом никогда не было. Рекомендую начинать настройку при расстоянии 30 мм от скользяка до гайки кроссовера (при учете того, что машина стоит на ровной поверхности), увеличиваем ход работы мягкой пружины откручивая гайку дальше от скользяка, но при этом не забывайте поставить на стойке метку, посчитанную по формуле, на корпусе, чтоб не отвести гайку дальше. Границу этой зоны можно отметить пластиковым хомутом. При подборе пружин лучше руководствоваться коэффициентом 1.4 для разности жесткости верхней и нижней пружины. То-есть верхняя пружина по жесткости подбирается в 1.4 раза мягче нижней. При этом переход от мягкой пружины к жесткой не будет сильно заметен.

Что делают регуляторы сжатия, нужны ли они мне? Есть три типа компрессионных регуляторов на рынке: низкая скорость, высокая скорость и средняя скорость. Каждый из них предназначен для настройки конкретной зоны производительности, характерной для транспортного средства. Регулировки сжатия низкой скорости: Низкая скорость сжатия это регуляторы настройки отбоя и регулятор медленной скорости расположенный на бачке. В большинстве случаев регуляторы низкой скорости сжатия это иглы и седла, которые позволяют пропускать небольшое количество жидкости свободно через себя (принцип жиклера). Как только жидкость достигает достаточно высокой скорости и давления, она начинает проходить через отдельный набор пружинных шайб, называемых шимпакетом средне и высокоскоростного сжатия. Регулировка высокоскоростного сжатия: Высокоскоростной пакет сжатия настраивают жесткость на больших скоростях перемещения штока, таких как выбоины, кочки и пробои. В большинстве случаев за высокоскоростное сжатие отвечают упомянутые выше высокоскоростные пружинные шайбы, находящиеся на рабочем поршне штока и позволяющие настроить отношение давления к пропускной способности шимпакета. С ростом давления, увеличивается скорость демпфирования. Регулировка средней скорости сжатия: Регулировки сжатия средней скорости оказывают некоторое влияние как на низкую скорость, так и на высокую скорость сжатия, в зависимости от того, в каком диапазоне находится ручка регулировки. Полностью закрученный (близкий к максимальной жесткости) регулятор средней скорости настраивает и высокую скорость немного, а полностью открученный он настраивает низкую скорость (каждый щелчек сильно изменяет жесткость). Регулировка сжатия средней скорости устроена как высокопроизводительный регулятор низкой жесткости. Она позволяет большому количеству жидкости свободно проходить при полностью открытом клапане и сильно уменьшает проходимость жидкости, когда полностью закрыт. Жидкость, которая не может пройти через регулятор, проходит через шимпакет основного поршня. Сводка: Регуляторы сжатия позволяют легко и без разборки амортизатора изменить демпфирование ваших амортизаторов. Они очень полезны, если вы загружаете дополнительно автомобиль для поездок или придирчивы к качеству работы подвески. Регуляторы низкой скорости сжатия полезны для езды по дороге, и практически не заменимы при внедорожном использовании. Высокоскоростные регуляторы сжатия наиболее полезны для высокоскоростного внедорожного вождения. Регуляторы средней скорости являются менее эффективными, чем регуляторы низкой и высокой скорости, но они полезны для автомобилей использующихся в разных условиях и спортивных внедорожников.