Посты на форуме

Евгений Касаточкин
20 февр. 2022 г.
In Полезная информация
· Отбойник (Air Bump) – элемент не дающей подвески уйти в «пробой» · Воздушная стойка (Air Shock) – амортизатор, который является и пружиной, и амортизатором. · Дросселирующее отверстие (Bleed) – Отверстие в поршне, через которое жидкость движется беспрепятственно. · Байпасс (Bypass) – Система имеющая внешнюю регулировку силы демпфирования для разных зон хода амортизатора. · Койловер (Coilover) – Амортизтор с внешней резьбой, на который установлены пружины. · Соединительные элементы (Connecting members_ – Элементы соединяющие неподрессоренные и подрессоренные массы, такие как рычаги, пружины и листовые рессоры. · Угловая масса (Corner weight) – масса на одно колесо. Часто требуется в калькуляторах для расчета пружин. · Двухпружинная схема (Dual Rate) – обычно используется на койловерах и имеет возможность регулировки перехода с двухпружинной схемы на работу с нижней, более жесткой пружиной. · Настройка пластин со спейсерами (Flutter stack) – настройка шимпакета, при котором между пластинами большого диаметра устанавливаются пластины меньшего диаметра. · Рычажность (Motion Ratio) – Коэффициент показывающий насколько сильно перемещается шток амортизатора относительно хода колеса. Коэффициент рычажности 0.5 говорит о том, что амортизатор перемещеается на 50 мм, когда колесо перемещается на 100 мм. · Преднатяг (Preload) – Величина измеряемая на полностью раскрытой подвески. Расстояние поджатия пружины от свободного касания ее гайкой. · Пирамидка, елочка (Pyramid stack) – Тип настройки клапанов шимпакета, когда каждая следующая пластина по диаметру меньше предыдущей. · Коэффициент жесткости (Spring Rate) – Верхняя и нижняя пружина койловера имеют разную жесткость, при совместной работе они образуют новую более мягкую жесткость, определяемую по формуле. Отношение насколько отличается жесткость верхней и нижней пружины называется коэффициент жесткости. · Подрессоренная масса (Sprung Weight) – все что находится выше рычагов и амортизаторов, включая приблизительно 2/3 веса соединительных элементов. · Трехпружинка (Triple Rate) – Двухпружинная схема, в которой используется верхняя, третья, быстросжимаемая пружина. · Неподрессоренная масса (Unsprung Weight) – вес всего, что находится ниже пружин: колеса, мосты и примерно 1/3 часть веса соединительных элементов. · Wheel Rate – Это коэффициент жесткости пружины на колесе. Зависит от параметра рычажности.
0
0
7
Евгений Касаточкин
19 янв. 2022 г.
In Амортизаторы ORM
График работы пружин: 1. Зона работы мягкой верхней пружины. 2. Контакт скользяк с кроссовером. 3. Зона работа нижней более мягкой пружины. Как правильно рассчитать верхний параметр (минимальное расстояние от скользяка, до гайки преднатяга): 1. Измеряем диаметр прутка пружины. 2. Считаем количество полных и не полных витков. 3. Умножаем диаметр прутка на количество витков. Итоговая цифра и есть минимальное расстояние. Его цель не дать верхней пружине сжаться до конца с ударом. Увеличивая это расстояние можно изменять диапазон работы верхней пружины, изменяя точку перехода в зону работы нижней более жесткой пружины. Нижняя пружина жёстче верхней в 1.4 раза.
Настройка койловеров с двумя пружинами content media
2
0
28
Евгений Касаточкин
22 сент. 2020 г.
In Полезная информация
Сперва разберём основные типы используемых форматов койловеров и что вообще такое койловер. Coilover это вид амортизационной системы, когда пружина закреплена на теле амортизатора, при дословном переводе coilover - это пружина вокруг амортизатором. Существует несколько типов: 1. Это стойка, которая используется производителями в независимых подвесках. 2. Это однопружинная стойка с возможностью изменения преднатяга пружины. 3. Это двупружинная стойка с возможностью изменения преднатяга всей системы пружин и отдельной возможностью регулировки хода верхней пружины. Первый вариант принципиально не отличается от варианта амортизатор и пружина отдельно, лишь с компактностью у него чуть лучше. Второй вариант. У нас появляется возможность регулировки преднатяга пружины. К примеру, если мы просто вставим пружину не поджимая ее регулировочной гайкой, то получим в принципе то-же, что и в случае с отдельными пружиной и амортизатором, но если мы затянем немного гайку, то поменяем преднатяг пружины. Преднатяг изменяет как высоту подвески, так и влияет на работу амортизатора на отбой и начальное сжатие. То-есть больший преднатяг сделает открытие амортизатора более быстрым, что повлияет на работу всей системы и на сжатие, так как начальное сопротивление сжатия увеличится, а ближе к полному схлопыванию пружины будет выравниваться до величин жесткости обычно сжатой пружины без преднатяга. Данный эффект приведет к большей жесткости системы на мелких неровностях. Нужно понимать, что регулировочная гайка в основном влияет на высоту автомобиля, при этом изменяет соотношение стойки сжатие/отбой. Ко мне часто приезжают с жалобой, что машина "козлит" и очень жестко, в половине случаев оказывается нужно просто ослабить преднатяг пружин, так как "сервисмены" и владельцы авто просто не понимают как это работает. Третий тип. К нему относится и то, что я описал выше, и вдобавок мы уже можем менять характеристики жесткости самих пружин. В чем это проявляется? Мы можем поставить и верхнюю и нижнюю пружины одинаковой жесткости и получим обычную линейную характеристику жесткости, то-есть жесткость будет при сжатии нарастать без "рывков", равномерно. Основное условие, что нижняя пружина (та что стоит вокруг штока) не должна быть мягче верхней, иначе может с корпуса слететь скользяк и стойку заклинит. Если мы ставим верхнюю пружину мягче, то получаем прогрессивную характеристику жесткости. Что это значит? До определенного типа неровностей автомобиль едет на более мягкой, комфортной подвеске, в этот момент работает в основном верхняя пружина, но при резком увеличении амплитуды неровностей, в работу включается нижняя более жесткая пружина, забирая на себя часть энергии предназначенной амортизатору, при этом облегчая ему работу и не давая уйти в пробой. Это похоже на то, что делают пружины с переменным шагом витка, но с возможностью регулировки верхней и нижней зон, и их хода. В двупружинных койловерах зачастую на корпус наворачивается тонкая гайка, ограничивающая движение скользяка, разделяющего верхнюю и нижнюю пружину, по корпусу. Зачем это нужно? Как раз эта гайка и регулирует в каком диапазоне работают пружины совместно, а когда в работе только нижняя пружина. То-есть если гайку поставить в упор к скользяку, то вы будете ехать только на нижней более жесткой пружине. Чем выше от скользяка вы поднимаете эту гайку, тем больше увеличиваете диапазон работы подвески с более мягкой пружиной. Как и во всех случаях есть ограничения движения этой гайки по корпусу. У нас есть одно условие- верхняя пружина никогда не должна схлопываться до конца, иначе она может лопнуть на приземлении после прыжка или при резком пробое. Как настроить? Считаем количество рабочих витков пружины, это те, которые не зашлифованы. Например их восемь. Затем меряем толщину прутка пружины. Например десять миллиметров. Теперь к десяти миллиметрам мы прибавляем три, это обеспечит зазор между витками и компенсирует то расстояние, что мы не учли (между зашлифованным и первым рабочим витками). Получаем формулу: 8*(10+3)=104 мм. Это то минимальное расстояние, которое должно быть между верхней опорной чашкой (регулируемой гайкой) пружины и гайкой-кроссовером на корпусе. Оно обеспечит работу пружины без схлопывания. Это формула основана на моем опыте и считает приблизительно, но проблем с данным подсчетом никогда не было. Рекомендую начинать настройку при расстоянии 30 мм от скользяка до гайки кроссовера (при учете того, что машина стоит на ровной поверхности), увеличиваем ход работы мягкой пружины откручивая гайку дальше от скользяка, но при этом не забывайте поставить на стойке метку, посчитанную по формуле, на корпусе, чтоб не отвести гайку дальше. Границу этой зоны можно отметить пластиковым хомутом. При подборе пружин лучше руководствоваться коэффициентом 1.4 для разности жесткости верхней и нижней пружины. То-есть верхняя пружина по жесткости подбирается в 1.4 раза мягче нижней. При этом переход от мягкой пружины к жесткой не будет сильно заметен.
0
0
71
Евгений Касаточкин
22 сент. 2020 г.
In Полезная информация
Что делают регуляторы сжатия, нужны ли они мне? Есть три типа компрессионных регуляторов на рынке: низкая скорость, высокая скорость и средняя скорость. Каждый из них предназначен для настройки конкретной зоны производительности, характерной для транспортного средства. Регулировки сжатия низкой скорости: Низкая скорость сжатия это регуляторы настройки отбоя и регулятор медленной скорости расположенный на бачке. В большинстве случаев регуляторы низкой скорости сжатия это иглы и седла, которые позволяют пропускать небольшое количество жидкости свободно через себя (принцип жиклера). Как только жидкость достигает достаточно высокой скорости и давления, она начинает проходить через отдельный набор пружинных шайб, называемых шимпакетом средне и высокоскоростного сжатия. Регулировка высокоскоростного сжатия: Высокоскоростной пакет сжатия настраивают жесткость на больших скоростях перемещения штока, таких как выбоины, кочки и пробои. В большинстве случаев за высокоскоростное сжатие отвечают упомянутые выше высокоскоростные пружинные шайбы, находящиеся на рабочем поршне штока и позволяющие настроить отношение давления к пропускной способности шимпакета. С ростом давления, увеличивается скорость демпфирования. Регулировка средней скорости сжатия: Регулировки сжатия средней скорости оказывают некоторое влияние как на низкую скорость, так и на высокую скорость сжатия, в зависимости от того, в каком диапазоне находится ручка регулировки. Полностью закрученный (близкий к максимальной жесткости) регулятор средней скорости настраивает и высокую скорость немного, а полностью открученный он настраивает низкую скорость (каждый щелчек сильно изменяет жесткость). Регулировка сжатия средней скорости устроена как высокопроизводительный регулятор низкой жесткости. Она позволяет большому количеству жидкости свободно проходить при полностью открытом клапане и сильно уменьшает проходимость жидкости, когда полностью закрыт. Жидкость, которая не может пройти через регулятор, проходит через шимпакет основного поршня. Сводка: Регуляторы сжатия позволяют легко и без разборки амортизатора изменить демпфирование ваших амортизаторов. Они очень полезны, если вы загружаете дополнительно автомобиль для поездок или придирчивы к качеству работы подвески. Регуляторы низкой скорости сжатия полезны для езды по дороге, и практически не заменимы при внедорожном использовании. Высокоскоростные регуляторы сжатия наиболее полезны для высокоскоростного внедорожного вождения. Регуляторы средней скорости являются менее эффективными, чем регуляторы низкой и высокой скорости, но они полезны для автомобилей использующихся в разных условиях и спортивных внедорожников.
0
0
85
Евгений Касаточкин
29 июн. 2020 г.
In Амортизаторы ORM
Стоимсть комплекта из четырех двупружинных койловеров 180000 рублей, однопружинных 162000рублей, комплекта из четырех амортизаторов 140000 рублей. Корпус сатль 40Х с покрытием цинком, уши корпуса и штока дюраль Д16Т. Точки опоры для амортизаторов на выбор: полиуретановые втулки или ШС, для стоек только ШС.
Габаритные размеры амортизаторов 65-й серии. content media
0
0
91
Евгений Касаточкин
23 июн. 2020 г.
In Полезная информация
Данные в таблице и по ссылкам. Длина, жёсткость, количество витков и толщина крутка на разных модификациях Land Rover http://rovers.red90.ca/springinfo.html https://www.drive2.ru/l/6185701/
Информация по характеристикам пружин LR Defender content media
0
0
9
Евгений Касаточкин
04 июн. 2020 г.
0
4
153
Евгений Касаточкин
02 июн. 2020 г.
In Ремонт амортизаторов
Настройка амортизаторов Квадроцикл, он же ATV, в последнее время приобретает все большую и большую известность. Вместе с известностью растет и количество самих квадроциклов в России. При этом, каждому хозяину своего боевого коня хочется его как-то выделить, сделать под себя и ни на что не похожим. Одним из таких "Сделать под себя" является установка амортизаторов с регулировками (в топовых моделяx Can-am и Polaris уже идут амортизаторы с настройками). Поставить-то поставить, а вот с настройкой... Некоторые именные производители уже делают преднастройку своих амортизационных стоек под требования покупателя. Этот способ конечно лучше, чем получить полностью ненастроенную стойку. Но есть тут и минусы. Во первых, никто не знает точный полный вес своего железного коня (по нашим взвешиваниям зимой квадроцикл весит на 120 кг больше, а после катания по средней грязи на 50 кг), а во вторых, не всегда удается заказать стойки напрямую у производителя, а то, что привозят диллеры зачастую является настройкой под среднестатистического пользователя. А если вы ездите вдвоем, а если ваш вес меньше или больше штатных 70 кг, а если вы любите прыжки??? Все эти "А если" приводят к тому, что ваша подвеска оказывается ненастроенной и зачастую ваши деньги, а иногда и очень серьезные, оказываются потраченными впустую - скажем так, в таком случае не обязательно было брать топовые модели, а достаточно взять базовую модель стоек и вы бы получили тот же эффект. К чему ведется весь этот разговор? А к тому, что какой бы не была преднастроенной подвеска, ее обязательно нужно настраивать в каждом конкретном случае, на каждом конкретном квадроцикле. Итак, перейдем к самой настройке... Стойки амортизаторов, каких бы фирм они не были в топовой комплектации, имеют 4 вида настройки. 1 - преднатяг пружины (есть у всех). Самые дешевые версии настраиваются перестановкой регулировочной шайбы в одну из пяти позиций затяга пружины; 2 - отскок; 3 - скоростное сжатие; 4 - медленное сжатие. (В околотоповом варианте стоек 3 и 4 варианты настройки объединены в один - сжатие) Итак, первая настройка - преднатяг пружины. Преднатяг пружины должен быть выставлен в соответствии с тем весом квадроцикла + водитель + все жидкости и груз, находящийся во время движения. В некоторых случаях необходимо учитывать вес квадроцикла с налипшей грязью или снегом, так как зачистую это сильно меняет требуемые настройки. Как правило, преднатяг регулируется закручиванием (зажатием пружины) регулировочной гайки или откручиванием (ослаблением пружины). За редким исключением попадаются чисто газовые амортизаторы с регулировкой в виде давления закачиваемого газа; на квадроциклах такой вариант не распространен и подходит скорее для мотоциклов. Соответственно, чем больший вес находится на квадроцикле, тем сильнее нужно затягивать пружину. Есть 2 способа проверить правильность регулировки этого параметра: 1) а) Поднимаем квадроцикл до тех пор, пока шток амортизатора (блестящая металлическая палочка под пружиной) не выйдет полностью до отбоя (в свое самое расслабленное состояние); б) Берем пластиковую стяжку и крепим ее в самый верх на сам шток (зеркальный который). Это и есть максимальная длина стойки, наша отправная точка; в) Далее со всем весом, находящимся на квадроцикле во время движения, плавно садимся на квадроцикл (главное без раскачек) и также плавно с него слезаем; г) Снова поднимаем квадроцикл и меряем на какое расстояние от полного веса опустилась стяжка (в сантиметрах, миллиметрах - не важно); д) Меряем полную длину зеркальной поверхности в ослабленном состоянии (без веса); е) Ход штока под весом должен составлять 30% от всего хода на задней подвеске и 20% на передней. У этого способа есть один минус - тяжело померить точно, так как сесть совсем без раскачек тяжело. Более точный вариант этого метода будет заключаться в измерении длины всей стойки в разжатом состоянии, измерении в сжатом и узнавании процентного изменения длины стойки от хода штока. 2) а) повторяем б) меряем клиренс в) повторяем г) замеряем на сколько опустилось д) для задней части проседание 30%, для передней 20% Хотелось сделать одно маленькое допущение - регулировка преднатяга пружины достаточно идивидуальна. Скажем, если нам нравятся прыжки, то вместо 30 и 20 процентов надо делать 15 и 10, если нужна большая скорость - 20 и 15, если нужна плавность туриста - 50 и 35. В последнем случае будет ощущение, будто квадроцикл мягко облизывает все неровности, но такую настройку пробьет при большом прыжке и квадрик будет слишком валким на большой скорости. Следующая регулировка - Отскок. Отскок - это то, с какой скоростью после сжатия шток выйдет обратно в свое первоначальное, свободное состояние, которое было до сжатия. Эта регулировка отвечает за то, чтобы колесо, повторяя контуры поверхности, в любой момент могло передать максимальный крутящий момент на поверхность, другими словами всегда быть в контакте с поверхностью. Если промоделировать ситуацию и ослабить силу сопротивления амортизатора до той поры, когда мы сможем своими силами сжимать стойку, то правильная настройка считается такой, при которой шток максимально быстро возращается в исходное состояние, но при этом не происходит никакого удара. Тут ситуация двоякая: Если скорость высокая, то подвеска не успевает на серии ударов (ям) доходить до их дна и будет ехать только по их верхушкам, то есть нарушается наше главное правило - в любой момент должен быть контакт с поверхностью. В случае слишком медленного выезжания штока получится такая ситуация, что из-за медленного выезда каждый последующий наезд на препятствие будет нам казаться все жестче и жестче ввиду того, что шток не будет успевать выезжать до конца. Данный параметр, как и два остальных, настраивается исключительно под конкретного водителя и под тот тип местности, который ему встречается (нельзя настроить стойки, не зная места катания водителя). Настройку лучше производить с записной книжкой следующим образом: Допустим, у нас есть 40 регулировок на отскок (щелчков регулировочного болта). Мы их делим пополам - это и есть наша отправная точка. Сначала делаем 2-3 щелчка в одну сторону и катаемся, далее снова 2-3 щелчка в эту сторону и катаемся. Если почувствовали ухудшение управления, то крутим в другую сторону и так ищем баланс именно для себя. !!! Остальные регулировки должны стоять в этом случае также в среднем положении. Можно проверить половину нашей настройки - берем бревнышко диаметром в 1/10 части диаметра наших колес (внешний - от 30 дюймов - это 3 дюйма или 10 см) и наезжаем на него на скорости 20, 40, 60 и 80 км/ч - мы не должны почувствовать никаких резких ударов - все должно быть плавно. Тест для натяга пружины пройден. Второй тест уже для отскока - как вариант подойдет бордюр высотой в 1/2 диаметра колеса. Проверяем съезд с бордюра на скорости 20, 40, 60 и 80 км/ч - опять никаких резких ударов, все должно быть плавно. Регулировка на сжатие. Ситуация такая - при сильном сопротивлении сжатию мы помогаем пружине, предотвращем пробой при приземлении после сильного прыжка, лучше обрабатываются крупные неровности, но при этом на мелких неровностях, например при торможении, тормозной путь будет прерывистым - не будет постоянного пятна контакта с поверхностью. При слабом сопротивлении сжатию ситуация обратная - мелкие неровности и кочки будут обрабатываться на Ура, зато первый же серьезный пень моментально пробьет подвеску в лучшем случае до отбойника. Медленное сжатие. Медленное сжатие отвечает за завалы в поворотах и клевки носом. Наша регулировка после второго этапа уже стоит в среднем положении. Делаем 4-5 щелчка в одну сторону и начинаем тестирование - клевков носом при резком торможении не должно быть. Заваливаться на бок после прохождения поворота тоже не должно. При прыжках тоже не должно быть пробоев подвески. Если прыжки - это любимое занятие для квадроцикла, то делаем дополнительные 10% регулировок на жесткость. ! Эта регулировка очень медленно реагирует на поворот регулировочного болта. Скоростное сжатие. Скоростное сжатие - это грубо говоря чувствительность дороги на поверхность типа стиральной доски. При сильном зажатии вы будете чувствовать каждый камешек на дороге, при сильном ослаблении повлияете на медленное сжатие и снова появятся клевки носом и завалы в поворотах. При этой регулировке надо также находить баланс именно для себя, двигаясь по 2-3 клика в каждую сторону. Послесловие. Также хотелось бы предупредить начинающих настройщиков, что: 1) все эти настройки взаимосвязаны; 2) стойка всегда реагирует на скоростное сжатие сильнее, чем на медленное; 3) после регулировки скоростного и медленного сжатия нужно вернуться к отскоку и отрегулировать его еще раз; 4) на квадроцикле амортизаторы служат без переборки, как правило, 3-4 года или 10-15 тысяч километров не слишком грязевых дорог; 5) правая и левая часть квадроцикла должна быть настроена симметрично (одинаково); 6) если передок будет жестче зада, то в поворотах переднюю ось будет срывать, передняя ось будет терять контакт с поверхностью и будет наблюдаться недостаточная поворачиваемость. При обратной ситуации - будет избыточная поворачиваемость и заносы; 7) чем выше средняя скорость покатушек, тем жестче надо делать настройки; 8) также оказалось, что не все стойки с завода имеют правильное давление бачка, отсюда следующие рекомендации: давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Давление <125 Psi ухудшит работу, начнутся провалы в подвеске. При давлении >200 Psi подвеска станет слишком жесткой и возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). Взято с atvtun.ru
1
0
104
Евгений Касаточкин
01 июн. 2020 г.
In Ремонт вело амортизаторов
0
0
4
Евгений Касаточкин
01 июн. 2020 г.
0
0
37
Евгений Касаточкин
31 мая 2020 г.
Стоимость ремонта амортизаторов в мастерской ORM Suspension content media
1
0
112
Евгений Касаточкин
31 мая 2020 г.
In Ремонт вело амортизаторов
Переборка вилки RockShox с механизмом Lockout content media
0
0
3
Евгений Касаточкин
31 мая 2020 г.
In Ремонт вело амортизаторов
Подробное видео по полной переборке данных вилок.
Переборка вилки RockShox Recon content media
0
0
5
Евгений Касаточкин
11 мар. 2020 г.
In Ремонт амортизаторов
Переборка амортизаторов Fox видео content media
0
0
25
Евгений Касаточкин
11 мар. 2020 г.
In Ремонт амортизаторов
По сборке есть 1 нюанс, который кординально все меняет, и может все получится не правильно. Всю процедуру расборки/сборки описывать не буду, кто с руками, тот разберется. Главное условие при обслуживании амортизатора это: Полное отсутствие воздуха в контуре с маслом. Это корпус аммортизатора, шланг к резервуару, и часть резервуара за поршнем с стороны крепления шланга. Для соблюдения этих требований необходимо при перезаливке сделать так: 1. Колба аммортизатора зажата в тисках ( для удобства ) пустая и без штока с поршнем. 2. резервуар соединенный с колбой шлангом, чистый заливается маслом ( о масле позже ) больше половины, или хоть до краёв, как удобнее, я заливал на 2/3 от объема. 3. держа в руке резервуар, как стакан с напитком, устанавливаем туда поршень ( именно так как стоял , а не наооборот ) заталкиваем его руками чтоб не выпадал. 4. Берем молоток ( если нет специального инструмента, и на ручке делаем отметку на 170мм от края, для того чтоб этой ручкой затолкать поршень в резервуар ровно на 170мм ( или 2/3 от общей длины бачка ) , и предварительно загоняем поршень примерно до середины 5. Резервуар вешаем на шланге, висеть горлышком вниз, соответственно весь воздух поднимется к шлангу и ждет там, часть просачивается через шланг в колбу. Это Нам и нужно. Делаем другую работу минут или делаем 5 минутный перерыв, чтоб все пузырьки с масла поднялись к шлангу. 6. не переворачивая резервуар ( он у нас должен быть строго горлышком вниз ) насаживаем на рукоять молотка и загоняем поршень внутрь, на глубину 170 мм, при этом наблюдаем как пузыри воздуха перетекли в колбу аммортизатора. 7. собираем пробку резервуара 8. заливаем колбу маслом, так же акуратно как пиво по стенке бокала, чтоб не было пузырьков. Я это делал в прохладной мастерской и предварительно масло нагрел до градусов 30-40, чтоб легче выходили пузыри. 9. уровень заливки колбы должен быть ниже края колбы на толщину пробки. Точно залитая колба, убеждаемся что пузырей нет, берем поршень с штоком, и аккуратно его туда вставляем, придерживая пальцами уплотнительное кольцо. Вставляем на 1 см ниже ( глубже ) уровня канавки стопорного кольца вверху колбы, те верхняя часть поршня должна быть ниже на сантиметр нижней части канавки. 10. Теперь убираем лишнее масло ( или доливаем если его вдруг мало ) до уровня 5 мм ниже проточки стопорного кольца. Я лишнее убирал шприцем. можно просто ветошью. 11. Ничего прокачивать и дрочить привычными способами не надо!!!! Шток амморта стоит так как поставили! Не выше и не ниже. 12. ставим пробку, Она упирается в уровень масла, и медленно но уверенно продавливаем ее пальцами вниз, наблюдая как через уплотнение выходят пузырьки. 13. ставим стопорное колечко, и подтягивая шток вверх прижимаем пробку колбы к стопорному кольцу. Собираем заглушку. Всё. Масло. Вообще используется специальное, но если ничего нет, тогда план БЭ Когда то я эскперементировал и заливал жидкость для гидроусилителя ( черные бутылки с желтыми буквами ) pyroil вродебы... Бесцветная, прозрачная. То что была залито в аммортах с завода, при минус 20 руками не прожималось вообще. На новом масле все работало без напряга. Так же использовал масло с гидравлики самолета, аналог амг-10 но ситнетика. Оно менее вязкое и более морозо стойкое. задние амморты так и не поставил, некогда... Как вариант Aero Shell ( если найдете ) еще один вариант масло ВМГЗ гидравлическое всесезонное Давление в резервуаре я делаю 10 кило на полностью расжатом амморте. пробовал меньше - становится мягче, но для меня 10 в самый раз...
1
0
62
Евгений Касаточкин
03 мар. 2020 г.
In Наши машины
Интересный обзор машины и интервью членов экипажа Владимира Кострикина и Владимира Синельникова https://youtu.be/qMAgYQDXFG4
0
0
58
Евгений Касаточкин
18 февр. 2020 г.
In Ремонт мото амортизаторов
По ссылке ниже достаточно толковое описание, как и чем перебрать мотоциклетный задний амортизатор WP. https://advrider.com/f/threads/attacking-my-own-ktm-wp-pds-shock.1128326
0
0
56
Евгений Касаточкин
18 янв. 2020 г.
In Проектирование подвески
Неплохая статья на английском. Тем, кто не силён в английском, при переводе через переводчик впринципе все понятно https://www.crawlpedia.com/shock_tuning.htm Примеры настройки амортизатора от мягких к жестким https://www.crawlpedia.com/sample_shim_stacks.htm
0
2
155
Евгений Касаточкин
12 янв. 2020 г.
In Амортизаторы ORM
Данная серия подойдёт тяжелым внедорожникам и легким грузовикам. Амортизатор имеет стальной усиленный корпус и увеличенную пропускную способность жиклера. Подойдёт для автомобилей от 1400 и до 5000 кг. Крепление стойки ШСП20 закрытые резиновыми пыльниками.
Стойки (койловер) с диаметром корпуса 65 мм. content media
0
24
116
Евгений Касаточкин
Соавтор
Другие действия